广汽新能源Aion S:不一定是标杆,但理应是标准|试驾

 

驾仕指数:80%

 

如无意外,当读者你们看到这篇广汽新能源Aion S的试驾文章时,这款车的正式价格也将在晚些时候公布。即便是按照当前广汽新能源给出的长续航版本16万元预售价来衡量,这款全新的纯电动车也有着极高的水准了,不仅仅是在配置上延续了自主品牌一贯的优势,同时在整车性能的调校上也让我有点意外。看起来,纯电动产品让自主品牌摆脱了燃油车时代最被人诟病的动力短板之后,新能源时代的自主品牌真正能和合资品牌平起平坐了。

 

很多人都说广汽新能源Aion S从外形设计到内饰质感都更加成功,我也承认——偏重于营造更有豪华感的设计是这款车赢得大多数普通观众好感的重要原因。

 

 

比如我们仅仅看Aion S的前大灯和尾灯设计,造型虽然并不算独特,可是在细节层面的处理很有感。前大灯LED日间行车灯不是常见的灯带,而是由一片片灯组组成“箭羽”,配合横条状LED灯带形成“穿云箭”的样式;横贯式尾灯的灯腔内交织的网状花纹细节,构建出一款车型的和质感。

 

 

不知道是不是因为广汽集团也有丰田合资车企的原因,总让我觉得Aion S的侧面造型有着第八代凯美瑞的影子。你仔细看C柱的处理,设计师特意在C柱上设计了一个分隔条,从视觉效果上C柱更短、尾部线条被抬升,形成了更有运动感的姿态——在凯美瑞的运动版上也有类似的设计,而日产新一代的轿车也是类似风格。可以看到,广汽新能源的设计团队在把握设计趋势上的娴熟和准确。

 

事实上,要做到这样流畅动感的设计并不仅仅是用点黑色饰条就可以完成,关键是比例和姿态。说Aion S像凯美瑞,说明了这款车的尺寸并不是我们预想中的A级车,而是更贴近B级车尺寸。作为一款轴距2750mm的纯电动车,Aion S的整车长度其实还是保持在4768mm,并没有比传统A级车大多少。然而,由于车型不需要布置发动机和变速箱,可以大幅减少机舱的占用空间,从而实现了930mm的短前悬设定。此外,后悬加长到1088mm,扩大了行李厢空间的同时,让视觉重心后移,还兼顾了C柱的动感姿态。

 

 

当然,2750mm的轴距优势是让车内空间更加富裕的关键,后排乘客可以轻松获得差不多两拳的膝部空间,而1550mm的车身高度确保了头部空间。有意思的是,Aion S的车高普遍比传统A级车高出了50mm,这里面固然有底部电池组带来的影响,可是看上去却不会影响视觉效果。

 

 

细想一下,其中的原因还是在于长轴距对车辆的拉升效果,再加上C柱往后延展,不会让车辆看着像“面包”。上述这些变化都得益于广汽打造的第二代纯电动车平台GEP,让整车的布局也和传统燃油车大有不同,可以更好地实现设计师的想法。

 

GEP平台的另一个特点在于车辆底部不用设计排气系统,这让Aion S的底盘平整性更好,拥有更优的风阻系数。更重要的是,电池包被布置在更合理的位置,而不像油改电车型那样直接加在底盘下方,造成通过性降低。只是Aion S的后悬挂还是选择了扭力梁悬挂,这对支撑电池组的重量有一些好处,但也会增加底盘调校的难度。

 

 

内饰方面依旧是用增加层次的方式来提升感,搪塑材质、麂皮绒面、拉丝饰板、纤细的金属饰条、皮质包裹等等营造出了越级的内饰质感。同时对于细节也进行了“雕琢”,比如圆舵型的换挡杆更有造型,而不是千篇一律的旋钮式;又比如车窗按键和中控旋钮都配以镀铬饰面,很有奔驰的豪华风格;就连座椅也是真皮和麂皮绒面的双拼,但又采用一体式运动座椅设计。不过,看上去是横贯式的屏幕,其实液晶仪表盘和中控大屏幕只不过在同一框架下,实际是分开的传统设计。

 

 

毫无疑问,仅以静态感官来说,我们认为给到Aion S一个85分、甚至90分的高分并不为过。因为这款纯电动车型建立起了一个具体而微的高端形象,和合资品牌的B级车相比也拥有的质感优势,更何况同价位合资A级车了。可是,在试驾之前,广汽新能源很有自信的表示,Aion S在驾乘质感方面会更多的惊喜。

 

还是让我们先来回顾下这款Aion S高配版的动力参数:日本电产提供的三合一电驱,最大功率135kW、最大扭矩300N·m,百公里加速可以轻松到7秒;采用宁德时代最新的NCM 811电池,具有170Wh/kg的高能量密度,使Aion S在相对更小电池组的情况下,实现了NEDC 510km的高续航。

 

 

对于电动车而言,百公里加速能力估计是最不用担心的一项,然而让驾驶者有更适当的加速体验也至关重要——加速太快造成晕车也是某些电动车容易出现的槽点。因此,Aion S设置了三种不同的驾驶模式:Sport、Eco、Normal,还有额外的i-Pedal单踏板模式,以及高中低和关闭四档能量回收模式。换句话说,驾驶者可以根据自己的使用场景或习惯来迅速调整不同的驾驶风格。

 

四种驾驶模式中,Sport模式无疑最为“狂暴”,而在同样油门开度下,Eco模式的功率输出大概只有10%以下、Normal模式大概在15%左右,而Sport模式轻易超过20%以上。举个例子,同样在起步阶段,Sport模式可以轻松抢得头筹,而Eco真的很弱,甚至需要等前车都走了几个车身才开始动,Normal虽然好点,但也需要多踩点油门。

 

 

当然,电动车的好处就在于,一旦电机启动,扭矩上来得非常快,跟上前车的速度也比传统燃油车更轻松。即便在Eco模式下,车辆经过漫长的起步过程后,在20-60kph的提速依旧让人满意,不会出现软绵的感觉。同时,在低档能量回收模式下,刹车也不会打断驾驶的流畅性,可以说匹配得相当不错。

 

更有意思的模式其实是I-Pedal,也就是松开油门踏板后车辆的能量回收可以帮助车辆进行减速。这种单踏板形式的操控是电动车特有的一种驾驶风格——丢开油门开始减速,习惯后在城市道路上很有效率,可以大量减少右脚的移动。而Aion S这一模式是用按键启动,而不属于“驾驶模式”里面的选项,在1级能量回收制动的效果就很强烈了。

 

只不过我发现当车辆将停未停的时候,能量回收系统会大幅减弱,似乎并不会完全刹停车辆,这时候你依然需要踩刹车踏板,不知道这是不是因为我设定的能量回收级别不够强?

 

 

在操控层面,Aion S采用的是铝制底盘,底盘和车身大量应用了铝合金,这样带来的优势是可以提升操控性能。因为簧下质量的减轻可以让底盘悬挂系统响应更快,所以车重1625kg的Aion S并没有像早期那些电动车那样呈现笨拙的操控表现。不过由于电池组布置在底盘,所以车辆的行驶稳定显得非常突出,特别是在跨海大桥上超越集装箱卡车的时候,完全没有什么侧风影响。

 

在转向风格上,Aion S也抛弃了轻柔手感的路线,而是采用略带运动感的转向设定,包括手感和回中力度都是有点沉。只是高速状态下还是保留了一定的虚位,以确保高速时方向盘的稳定性,不会轻易偏向。

 

 

关于底盘驾乘感受上要分两种情况,如果对于一般城市道路的井盖或者路面接缝的起伏弹跳来说,Aion S的悬挂可以说是非常舒服,可以将那些跳动都过滤掉。这样可以确保即使坐在后排的乘客也有很好地乘坐体验,也能够符合Aion S的感特征。

 

可是一旦经过那种黄黑色减速坎,车辆传递给驾驶者的弹跳就显得比较生硬了,尤其是因为电池组带来的整体性,前后都会感受到很硬朗的跳动。所以说,Aion S非常适合在良好的城市路况下驾驶,其舒适性表现有点接近于法国车,可是遇到大的坑洼,还是能感受出这辆车的非独立悬挂短板。

 

最后,Aion S在智能系统上有着非常抢眼的表现,比如广汽和腾讯合作的车载主机,已经打通了QQ音乐这样真正高频使用的功能,还能通过微信小程序实现一些车机互联的功能。同时,这个车载主机又是开放式的,比如我们也可以在它上面找到高德地图,而不仅仅是只能用腾讯地图,这点很人性化。

 

 

另一个非常具有智能化表现的功能是数字钥匙。广汽新能源向供应商开放了其很多的控制功能,通过车辆上的三个蓝牙接收模块,可以识别驾驶者是在主驾驶位还是副驾驶位打开车门,而手机上甚至也可以控制天窗、车窗的关闭。而且通过对蓝牙4.2手机的支持,只用手机就可以启动车辆——并且可以对五个手机授权,因此忘记带车钥匙不再是问题。相信年轻一族会对这项功能产生很大的兴趣。

 

驾仕总结:

 

不管怎样,Aion S在驾乘表现上已经足够的出色,因为在驾驶过程中不会出现之前试驾很多自主品牌燃油车时觉得发动机的动力不足或者变速箱匹配不好的情况,平顺性、线性、强动力等等优点都可以让Aion S媲美当前市场最好的合资品牌A级车。若是实在要找差距,大概也就是底盘和转向手感的一致性还可以在进步一些——其实本身差别并不大,最多是缺乏像每个合资品牌那样的更具辨识度的风格而已。

 

现在我们只需要等待的是价格,以及广汽新能源的交付速度了。这台纯电动车给我的感觉真的很棒!

文|JackieLXX

图|JackieLXX

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